Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники. На деле ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в конфигурациях, полностью состоящих из российских комплектующих для коммерческой эксплуатации.
Ключевые проблемы отрасли
SSJ‑100 по‑прежнему на примерно 70% зависит от импортных компонентов; франко‑российские двигатели остались без ряда запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам и проблемам в эксплуатации. МС‑21 экстренно перепроектируют под российский двигатель ПД‑14, который ещё требует доработки и масштабных испытаний. Аналогичная ситуация у Ил‑114 — полностью отечественные версии продолжают проходить испытания, а сроки поставок авиакомпаниям постоянно переносятся.
Авиакомпании столкнулись с невозможностью быстрой и эффективной поддержки западных самолётов: многие борта Airbus A320neo/A321neo простаивают из‑за недоступности запасных частей и невозможности ремонта некоторых иностранных двигателей. Чтобы держать флот в воздухе, операторы вынуждены сокращать рейсы и разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Попытки вернуть в строй старые советские проекты — Ил‑96, Ту‑214 — проблему не решают: четырёхдвигательный Ил‑96 и самолёты с архаичной компоновкой экипажа требуют большого расхода топлива и высоких эксплуатационных затрат. По той же причине в условиях дефицита дальнемагистральных машин авиакомпании временно эксплуатировали и устаревшие лайнеры.
Декларация о «полном импортозамещении» выглядит преждевременной — отрасль пока держится на старых запасах, серых схемах и частичной помощи извне, а не на массовом переходе на новые полностью российские самолёты.
Вывод: слова о полной независимости расходятся с текущей реальностью. Чтобы добиться реального импортозамещения, необходимы ещё время, инвестиции и успешная доводка отечественных авиационных компонентов.
